A principios del siglo XX formar parte de la tripulación de un submarino era casi tener un pié en el otro barrio.
Si en el submarino había algún tipo de problema, si algo no iba bien, lo normal es que la tripulación junto con el submarino terminaran sus días en el fondo del océano. De hecho, se llegaba incluso a cobrar un incentivo económico porque las carreras militares a bordo de los sumergibles eran bastante arriesgadas.
En 1939, el SS Squalus era uno de los once submarinos de la nueva clase Sargo desarrollada por la Armada de los Estados Unidos y llamada así por el nombre de este pez, reconocidamente luchador y que se encuentra principalmente en aguas del Mediterráneo.
La mañana del 23 de mayo de 1939 el SS-192 Squalus, abandonaba el puerto de Porthmouth para su decimonoveno viaje de pruebas.
A lo largo de la primera jornada la tripulación del USS Squalus, con una tripulacion de 5 oficiales, 51 marineros y tres inspectores civiles, había realizado diecisiete inmersiones se disponían a realizar otra más, la inmersión rápida o de emergencia, que debía realizarse en un máximo de 60 segundos hasta la cota de 30 m navegando con una velocidad inicial de 16 nudos en superficie.
Pero aquel día hubo problemas. Problemas que a priori hubieran sido el principio del fin. Como en otros muchos casos anteriores, toda la tripulación debería haber muerto y descansado eternamente en el fondo del mar. Hoy, en Por qué no Decirlo, la historia del Squalus, el submarino que regresó de las profundidades.
En la historia bélica, la importancia de los submarinos en la tarea de control del mar se hizo aún más patente tras el hundimiento del RMS Lusitania, ocurrido frente a las costas de Irlanda el 7 de mayo de 1915 a causa del ataque de un submarino alemán, fue uno de los mayores desastres navales ocurridos a un buque de línea durante la Primera Guerra Mundial. Un enorme buque cargado con centenares de plácidos pasajeros civiles.
El Lusitania fue identificado y torpedeado por un submarino U-boat U-20 y se hundió en 18 minutos, cerca del cabo de Old Head of Kinsale, matando a 1198 personas y dejando 761 supervivientes. El hundimiento hizo que la opinión pública en muchos países se opusiera mayoritariamente a Alemania, contribuyendo a la entrada de Estados Unidos en la guerra, y se convirtió en un símbolo de las campañas militares de reclutamiento.
El Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de un torpedo al poco de iniciarse la Primera Guerra Mundial, antes de que se implementaran técnicas para la evasión de submarinos.
En aquella época los submarinos alemanes llamados U-boats o buques-U eran muy superiores a los estadounidenses.
Algunas de sus ventajas eran mejores motores diesel, la construcción de un doble casco con mayor protección contra ataques profundos, válvulas en los tanques de lastre que operaban rápidamente para veloces zambullidas, mayor rango de operación y un impresionante sistema de ventilación.
A partir de aquel año 1915 el esfuerzo por mejorar los submarinos y los avances tecnológicos fueron progresivos y constantes… todos los países luchaban por ser punteros en este medio subacuático…
De esta manera, y con la Segunda Guerra Mundial a punto de desatarse, en la primavera de 1939 submarinos como el Squalus realizan incansables pruebas, introducían cambios en sus componentes, mejoraban protocolos y materiales…
Por ello, El 23 de mayo de 1939, a las 07:30 horas, el Squalus dejó el muelle del Astillero Naval de Portsmouth comandado por el Teniente Oliver Naquin, dispuesto a realizar otra de las pruebas obligatorias de la nave. Como decíamos al principio, la prueba consistía en efectuar una inmersión de emergencia a 16 nudos, bajando a 50 pies, unos 15 metros, en 60 segundos, y esto con el fin de probar las capacidades del submarino para evitar un ataque aéreo… probar cuánto era de rápido a la hora de desaparecer de su alcance.
La maniobra empieza sin que aparentemente nada vaya mal.
Se sigue escrupulosamente el protocolo… Cuando todas las luces del panel de inmersión están en verde, da comienzo el llenado de los tanques de lastre y el submarino comienza su descenso.
El submarino empieza a impulsarse por sus motores eléctricos y alcanza los 15 m en menos de 60 segundos de forma satisfactoria. La prueba está resultando un éxito.
En ese momento, el segundo comandante da la orden de recuperar la posición de la nave a la cota de periscopio. Ordena volver a subir tras esta rápida prueba. El submarino empieza a nivelarse, pero de repente pudo escucharse un grito de alarma por el interfono: “¡Inundación en la sala de motores!“.
El agua entra en grandes cantidades en la sala de los motores diesel. Sin embargo, todas las luces del cuadro de control continuaban en verde, señal de que las escotillas y comunicaciones con el mar estaban cerradas, pero en la cámara de mando resultaba obvio que entraba agua por la parte posterior pues la popa descendía con rapidez. El submarino se había quedado sin propulsión y comenzaba a descender.
El agua anegaba los compartimentos traseros de la nave y la escotilla que daba acceso a la sala de máquinas debía ser cerrada o todo el submarino se inundaría y todos morirían.
Ante el riesgo inminente de que todo el submarino terminase inundado, el capitán afronta una de las decisiones más difíciles de toda su carrera
Debe cerrar inmediatamente los compartimentos inundados y así contener el agua. Esta decisión conlleva dejar tras las compuertas a gran parte de la tripulación.
Todos los que estaban en los compartimentos traseros del submarino comienzan una desesperada carrera por llegar a las estancias que aún quedan sin agua… Tan sólo lo consiguen 5 marineros. La orden llega y las escotillas dejan a 26 marineros al otro lado. 26 hombres murieron en tan sólo unos minutos mientras se anegaban los compartimentos anexos a la sala de máquinas.
Imagináis lo que pasaba por la cabeza de esos tripulantes, un submarino hundiéndose, sin suministro eléctrico e inevitablemente recordando las decenas de marinos que reposaban en el fondo del mar en los múltiples accidentes de submarinos anteriores…
El hundimiento ocurrió alrededor de las 08:45 horas de aquel 23 de mayo, tomando sólo algunos pocos minutos en completarse.
El submarino se apoyó suavemente en el fondo, sin escora pero quedando con su proa levantada unos 11 grados (burbuja a proa), la profundidad era 243 pies, unos 75 metros, y la temperatura de agua era tremendamente fría. Allí estaba, reposando en el fondo el Squalus con toda su tripulación.
En esa difícil situación el Comandante, Teniente Naquin, intentó determinar quién estaba vivo y la situación de cada individuo de su tripulación. En un principio de las 59 personas que se embarcaron esa mañana, 23 estaban en el Departamento del Central y 10 en el Departamento de Torpedos Proa. Era probable que todos los tripulantes que se encontraban en el Departamento de Baterías de Popa y ambos Departamentos de Máquinas, se encontraran muertos.
Con el Departamento de Torpedos Popa fue imposible hacer contacto, la posibilidad de que existieran sobrevivientes aún permanecía vigente, ante la posibilidad que el sistema de comunicaciones del Central hubiese fallado.
La situación empezaba a tener tintes dramáticos, a lo que se sumó el hecho de que de repente, con agua a raudales por distintas partes del submarino hubo un cortocircuito que provocó un incendio a proa, las luces se apagaron y todos los interruptores fueron desactivados para impedir que las llamas se propagaran a los otros departamentos. El electricista jefe de la nave tuvo que deshabilitar el suministro eléctrico general ante el riesgo de incendios y más cortocircuitos.. En ese momento, sólo la tenue luz de algunas linternas de mano, lograban romper la absoluta oscuridad en que quedó el submarino.
La mayoría de los sobrevivientes se encontraban completamente mojados y el frío comenzó hacerse más intenso
Además estaba comenzando a disminuir la concentración de oxígeno y el aire empezó a enrarecerse.
Se tomó la decisión de empezar a utilizar un primer un elemento absorbente de CO2; el oxígeno comprimido en botellas, se mantuvo aún en reserva. El aire ligeramente tóxico hizo que los sobrevivientes comenzaran a sentirse agotados y somnolientos. Una segunda comida compuesta de porotos, tomates y fruta fue repartida como a las 18:00 horas, posteriormente se empezó a inyectar oxígeno…
No sería de extrañar que a esas alturas todo pareciera estar perdido. Sin electricidad, la tripulación a oscuras en el fondo del mar, soportando temperaturas cercanas a cero grados y con la certeza de que jamás, nadie ha salido vivo de una situación así….
Aquel día 23 ya se invirtió en intentar que los equipos de rescate llegaran lo antes posible al lugar de los hechos.
Los supervivientes deciden aguardar un rescate incierto. Se ordenó que todos se tendieran en las literas a fin de economizar fuerzas y oxígeno. Se lanzó la baliza de señalización que permitía la unión telefónica y varios cohetes-bengala.
Los primeros que llegaron fueron dos buques. Intentaron comunicarse con el submarino hundido y con un oscilador para generar sonido bajo el agua, se hizo posible las transmisiones en código Morse. El Squalus respondió laboriosamente golpeando con un martillo sobre el casco. Un golpe era un punto y dos una raya. Sin embargo, el sonido desde la profundidad era muy débil y sólo fue escuchado ocasionalmente. A la medianoche, el agua en la Sala de Bombas, bajo el Departamento del Central donde se encontraban 18 tripulantes, había subido 2 pies…. unos 60 centímetros.
El Capitán de Corbeta Charles Momsem, dos doctores y un buzo proveniente de la Estación aeronaval Anacostia en Washington , arribaron a Portsmouth en un hidroavión alrededor de las 19:30 horas y después de transferirse a una embarcación Guardacostas, llegaron al sitio del siniestro alrededor de las 23:30 horas.
El buque de rescate Falcon (ASR-2), un lento barreminas transformado, llegó al lugar a través de una densa niebla. Este último estaba provisto con la cámara de rescate, sistemas de aire de alta presión, una cámara hiperbárica para los buzos y diversos trajes de buceo.
Al día siguiente, la mañana del 24 de mayo de 1939 estaba nublada, la mar agitada y con muy mala visibilidad. No se daban las mejores condiciones para montar el dispositivo de rescate, pero todo empezó a ponerse en marcha…
Con el paso del tiempo y con la perspectiva suficiente, hay quien cree que hubo dos factores para que el rescate se pudiera llevar a cabo, por una parte, que el rescate se convirtiera en una noticia mediática en todo el mundo.
Los periódicos, las radios y todos los medios de comunicación de la época se hicieron eco de la desafortunada situación del submarino y de sus hombres atrapados por el mar.
Como siempre ocurre, cuando el foco mediático, las cámaras y los periodistas están en un lugar, en ese lugar se intenta demostrar que no se escatiman esfuerzos, que se tiene la mejor de las disposiciones… y eso ocurrió… se pusieron en marcha los mejores medios humanos y técnicos posibles de la época… por otra parte, mucha culpa de todo lo que giró en torno al rescate la tuvo el ingeniero e inventor Monsem, que ya hemos mencionado antes cuando llegó hasta el lugar donde el submarino se hundió.
… vamos a hacer un pequeño inciso en torno a la figura de Monsem:
El 25 de septiembre de 1925 el teniente Charles Momsen , participaba en las tareas de rescate del submarino S-51 (hundido tras ser abordado por un mercante). Aquel día decidió poner en marcha un proyecto para salvar tripulaciones. La idea era simple, construir una campana que fuera bajada desde la superficie y fijada a una escotilla de escape del submarino siniestrado permitiendo el rescate de la tripulación.
El siguiente destino de Momsen fue la Oficina de Construcción y Reparación de la división submarina. Entre 1929 y 1934, mientras servía en la unidad de pruebas de seguridad submarina, diseñó el “pulmón Monsen” y realizó con éxito una inmersión a 200 pies, unos 60 metros, recibiendo por ello la medalla de servicios distinguidos.
El pulmón Momsen era una bolsa de caucho que contenía sustancias químicas que reciclaban el aire exhalado retirando el venenoso CO2.
Entre 1937 y 1939 llevó a cabo experimentos a diversas profundidades con una campana de rescate subacuático diseñada por él y modificada por el capitán de corbeta Allan Rockwell McCann.
El buque de salvamento Falcon con su equipo de buzos llegó al lugar del hundimiento y trajo consigo precisamente esa cámara de rescate Momsen-McCann. Aquel dispositivo acoplado a la escotilla del submarino accidentado permitiría la evacuación de siete personas, después, tras cerrar las escotillas del submarino y la cámara, ésta sería izada a la superficie como un ascensor para depositar a sus ocupantes en el barco de rescate.
Pero esto era sólo teoría, puesto que la cámara jamás había sido probada.
El Capitán Momsen y los buzos se fueron al submarino Sculpin para conocer los detalles de su estructura, porque era idéntico al Squalus. De regreso en el Falcon, Momsen escogió usar en turnos tanto los buzos de su equipo como los de la tripulación del Falcon, fundamentalmente para mantener la moral en alto de ambos grupos.
La primera tarea fue localizar la posición exacta del submarino arrastrando un cable por el fondo hasta que este tropezara con la nave hundida. Una vez localizado los buzos descendieron hasta la cubierta del submarino que se encontraba a 72 m, una profundidad límite para la tecnología de inmersión de la época. La misión de los buzos era asegurar un cable a la escotilla para que la cámara descendiese sobre ella.
Todo estaba listo para comenzar la operación de rescate con la cámara. En su interior dos marineros controlarían los mecanismos de apertura y cierre y asegurarían su funcionamiento.
El primer buzo encontró que el cable que había sido enganchado a la estructura del Squalus se encontraba solo a unos 3 metros de la escotilla que se usaría para adosar la cámara de rescate. Al buzo le tomó 22 minutos en fijar un grillete a la estructura del submarino, el que mantendría la línea que guiaría la cámara de rescate. Dentro del submarino empezaron a escuchar los golpes y los ruidos de todo este proceso… lógicamente la tripulación al interior del Squalus respondió al sonido de los pasos de los buzos, golpeando con felicidad en el casco del submarino. Ese era el momento en el que verdaderamente empezaron a comprobar que no los habían abandonado a su suerte…
En el primer viaje de la campana submarina se demostró que la idea de Momsen era operativa, por primera vez en la historia se rescataban personas de un submarino hundido.
En ese primer viaje y después de haber hecho contacto con los sobrevivientes, se entregó café y comida; embarcándose enseguida 7 hombres del submarino en la cámara de rescate, de acuerdo a lo planificado.
Con este histórico rescate parcial, ya pudieron saber todos los detalles de la situación en el fondo del mar… qué había pasado, quienes habían sobrevivido y cual era su estado real tras decenas de horas a temperaturas muy frías en el fondo del mar.
Mientras se producía el primer ascenso, los supervivientes que se encontraban en el Departamento Central del submarino Squalus, se colocaron sus Pulmones Momsen como máscaras antigases y atravesaron el Departamento de Baterías de Proa, contaminado con gas de cloro, para juntarse con los otros supervivientes en el Departamento de Torpedos Proa. Todos empezaban a ver luz al final del túnel.
De inmediato le sucedieron dos viajes más apurando con nueve marineros la capacidad de la cámara.. se hizo una planificación de 4 viajes para sacar todos los supervivientes del Squalus. El segundo y tercer viaje fueron sin novedad, se desarrollaron perfectamente…
Durante el cuarto viaje, el Comandante del Squalus, Teniente Naquin, anotó que él dejaba su submarino a las 19:51 horas. Durante el último ascenso el anclaje del cable falló; de inmediato un buzo fue enviado a verificar y reparar el problema, pero no pudo lograrlo. Entonces se hizo descender la cámara de rescate para apoyarla en el fondo y se envío otro buzo para hacerse un nuevo cable, el cual tampoco lo logró, pero se percató que sólo una cuerda del cable permanecía unida al Falcon. Un siguiente buzo también fue incapaz de poner un nuevo cable en la cámara de rescate. Cuando parecía al alcance de la mano rescatar de manera exitosa a toda la tripulación viva del submarino, sus últimos ocupantes tuvieron que esperar… un tiempo que se les tuvo que hacer larguísimo…
Finalmente, decidieron que fueran los Marineros en cubierta quienes recogieran el cable manualmente, que hizaran la campana a mano, aprovechando el movimiento de la nave, producto del oleaje.
El esfuerzo fué titánico, pero la cámara de rescate finalmente alcanzó la superficie y los últimos ocupantes del Squalus fueron traspasados al buque de rescate Falcon 38 minutos pasada la medianoche del 25 de mayo de 1939.
Treinta y nueve terribles horas habían pasado desde el hundimiento. El último grupo de sobrevivientes y los dos operadores de la cámara de rescate habían permanecido cuatro horas y media a bordo. Todos los hombres que habían sobrevivido al hundimiento estaban a salvo en superficie.
Terminaba así la primera misión de rescate submarino de la historia naval
Una historia con final feliz… Tras 4 viajes subiendo y bajando, sobrepasando la capacidad para la que había sido diseñada la campana de rescate (recordemos que tan sólo cabían 8 hombres dentro de la campana)…. el invento del sueco Momsen había cumplido su cometido y había rescatado con vida a los 33 hombres que aún estaban atrapados en el Squalus.
Como comentaba antes, fué un rescate muy mediático… Medio mundo pendiente de sus transistores y de las últimas noticias, todos pegados a la radio y esperando las noticias del rescate… Un rescate que pudo llevarse felizmente a cabo…
… pero aquí no terminó el trabajo de Monsem… alguien diría, ya que hemos rescatado a la tripulación, ¿por qué no rescatar también el propio submarino del fondo del mar?
La operación también supuso todo un reto, quizás menos llamativo y mediático, pero igualmente complicado en su ejecución.
La recuperación se planificó en tres fases: levantar la nave unos 25 metros del fondo y remolcarla una milla y media hacia la costa hasta que topara con el fondo nuevamente… después levantar el Squalus otros 25 metros y remolcarlo otras cinco millas hasta dejarlo en un fondo de arena sólida y finalmente levantarlo hasta dejarlo en no más de 12 metros de profundidad.
El último movimiento permitiría remolcar el submarino por el río de Piscataqua en pleamar, hasta el muelle del Astillero Naval de Portsmouth.
Para esta operación de rescate, el Capitán Momsen tenía 58 buzos bajo su mando. Debido a la profundidad del Squalus, cada operación de buceo permitía sólo 15 minutos de trabajo útil en el fondo. La operación no estuvo exenta de dificultades, pero finalmente una línea fue pasada bajo la proa. La popa presentó un gran desafío debido a que ésta estaba enterrada unos 6 metros en el lodo del fondo marino…
Luego se procedió con las investigaciones completas al submarino y las acciones tomadas por la tripulación. La conclusión oficial fue que un fallo mecánico en la operación de la válvula de inducción, había causado el hundimiento.
Sin embargo, el Capitán Momsem y otros, aunque no se podía demostrar, presentían que un operador había abierto la válvula accidentalmente después de la sumergida. En definitiva, sospechaban que el fallo humano había estado realmente detrás de la catástrofe.
Cuando el Squalus fue inspeccionado en dique seco, fue encontrado en general en buenas condiciones. Los equipos eléctricos necesitaban ser reemplazados, pero otros equipos sensibles, aún trabajaban. Cuatro buzos recibieron la Medalla de Honor por el rescate. El Squalus fue formalmente dado de baja del servicio el 15 de noviembre de 1939. Hasta ahí había llegado su historia en el mar… al menos bajo el nombre de Squalus..
… y digo esto, porque el submarino fue sometido a una milagrosa recuperación y en tan solo unos meses, el 15 de mayo de 1940, volvió a la actividad bajo otro nombre.. atrás quedaba el Squalus y ahora era bautizado como el Sailfish…
…. el Sailfish zarpó de Portsmouth el 16 de enero de 1941 con rumbo al Pacífico. Transitó por el canal de Panamá y arribó en Pearl Harbor a principios de marzo…
En otoño de 1941, el Sailfish se dirigió a Manila y fue asignado a la Flota Asiática en las Filipinas. Curiosamente cuatro miembros de la dotación original del Squalus, 4 supervivientes fueron también asignados al nuevo (nuevo entre comillas) submarino Sailfish…. Después del ataque a Pearl Harbor, el Sailfish continuó sus patrullas para proteger naves propias y efectuar ataques a las unidades de superficie enemigas.
Durante la guerra en el Pacífico, en el marco de la Segunda Guerra Mundial el Comandante dio órdenes precisas que cualquier hombre que dijera la palabra “Squalus”, sería abandonado en el siguiente puerto. Esto llevó a que los miembros de la tripulación se refirieran a su buque como el “Squadfish”…. el espíritu y el nombre del Squalus, lo que ocurrió dentro de él, siempre estaba presente…
En 1945, la Armada de los Estados Unidos decidió retirar del servicio al Sailfish/Squalus, el cual tuvo una destacada participación durante la guerra, hundiendo más de 40.000 Ton en distintos buques enemigos japoneses. El 27 de octubre, de aquel año 1945, 30.000 espectadores miraban en el dique Naval de Portsmouth la despedida oficial del submarino. En el día del Veterano, en 1946, una sección de la nave, incluyendo su puente, la torrecilla y parte de la cubierta, fue colocada como monumento en el Astillero de Portsmouth, dedicado a los logros del Servicio de Submarinos.
